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　　中新网宜宾9月4日电 题：当电池不再只装进汽车：“电驱万物”还有多远？

　　作者 程兆 王春艳

　　在四川宜宾举行的2026世界动力电池大会(下称大会)展馆内，一架起飞重量25公斤的纯电动无人机停在展台，最大载荷6公斤。

　　“续航不够，为什么不能多装一些电池？”面对提问，四川傲势科技股份有限公司市场总监胡清影说，飞行器首先受到重量约束，电池装得越多，自身重量也随之增加，载荷、航时等性能都会受到影响。“如果能把电池重量做下去，飞行的各项性能和参数一定会更好。”

　　这道有关重量与续航的选择题，正成为动力电池走出汽车后面对的新问题。本届世界动力电池大会以“电驱万物·融合共生”为主题。当电池进入无人机、机器人、储能等不同领域，过去主要围绕汽车形成的技术指标，也开始被新的使用场景重新拆解。

　　低空飞行器对重量尤为敏感。胡清影说，面对长航时、重载任务时，单纯增加电池并非最优选择，需要在动力形式、载荷与航时之间重新权衡。“对飞行器来说，首先还是安全。”胡清影说，能量密度同样关键。在整机重量一定的情况下，电池更轻，才可能为载荷和航程留出更多空间。

　　从空中回到工厂，机器人电池面对的则是另一套标准。深圳市优必选科技股份有限公司工程师陈健介绍，其展台一款轮式工业机器人持续续航约4小时，充电时间约1.5小时，目前采用单电池、人工换电和自主充电方式。是否增加电池容量、选择怎样的补能方式，需要结合机器人体积、作业方式、使用场景和成本综合考虑。谈及对电池企业最直接的期待，陈健说，希望“在成本尽量可控的情况下，将电池能量密度尽量提高”。

　　如果说轮式机器人首先考虑的是续航与成本，具身智能机器人还会把瞬时功率、散热等问题纳入电池设计考量。埃夫特智能机器人股份有限公司董事长兼总经理游玮接受中新网采访时表示，具身智能机器人在起跳、深蹲、搬运重物等动作中，会产生较高的瞬时功率需求，同时还要应对紧凑空间散热、频繁启停带来的循环损耗。

　　在游玮看来，机器人与动力电池之间并非单向关系。一方面，具身智能可以进入动力电池生产线，处理柔性材料、线束插接、缺陷判定等传统自动化较难适应的不确定性；另一方面，机器人本身也在成为动力电池新的应用市场。

　　而当电池应用在储能领域时，评价标准又会改变。远景科技集团高级副总裁田庆军接受中新网采访时表示，动力电池和储能电池“同根同源”，底层技术、安全、质量以及上下游产业链具有较强共通性，但因应用场景不同，又在逐渐细分。

　　这种分化甚至发生在储能领域内部。随着电力交易、调频、零碳园区、人工智能数据中心等场景不断出现，田庆军认为，“一款产品或者一个解决方案打天下的时代已经过去了”。他介绍，电池约占储能系统成本的六至七成，而储能系统本身并不直接发电，其价值需要依托具体应用场景实现，因此成本、安全、效率等都直接影响项目经济性。

　　不同场景对电池提出的不同要求，也与技术路线的分化相互作用。中国科学院院士欧阳明高在大会开幕式上表示，高比能量电池将沿液态锂离子电池、固液混合电池、全固态电池方向持续演进；与此同时，低成本、长寿命的磷酸铁锂电池和钠离子电池仍是重要技术路线。

　　从无人机追求更轻、更高的能量密度，到机器人兼顾续航、瞬时功率、空间和安全，再到储能更加看重系统效率与项目经济性，动力电池进入新的领域，并不是把汽车上的电池简单缩小或放大。“电驱万物”的另一面，是“万物”也在反过来对电池提出更多精细化需求。当“一块好电池”不再只有一套评价标准，如何针对不同场景找到相匹配的技术解法，便成为了动力电池产业面对的新课题。(完)