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　　当下的汽车出海，拼的不仅仅是造车能力，可能还有海运能力。

　　在国产新能源汽车出口势如破竹增长之时，一个现实的问题摆在了制造商的面前：运车的船不够用了。

　　根据中国汽车工业协会发布的数据，2026年上半年，中国汽车出口509.6万辆，同比增长65.3%。

　　业内预判，2026年全年，中国汽车出口量将强势冲击千万辆关口。但在2020年时，中国汽车全年的出口量也就百万辆左右，几年时间，体量增长近十倍。

　　车是卖出去了，但怎么运走成了问题。

　　《华尔街日报》近期的一则报道就指出，受中国汽车出口需求推动，跨洋运输汽车的专业滚装船运力日趋紧张，一些船舶的舱位甚至被提前数年预订。2026年，这类滚装船的租金上涨了65%。

　　舱位稀缺到什么程度？

　　有的航运公司不惜花钱锁定20年船龄的旧船，以保障运力。也有车企等不及舱位，干脆把汽车塞进集装箱，以更高的运输成本运往海外。

　　全球市场研究机构“商业研究洞察”8月发布的预测显示，全球汽车滚装船航运市场在2026年的估值约为143.3亿美元，预计到2035年将达到244.1亿美元，来自中国和亚洲的需求将成为重要动力。

　　为什么汽车的海上运输成了难题？

　　一直以来，汽车远洋运输高度依赖专业滚装船，但全世界滚装船占船舶总量的比例本就不高，并且过去汽车海运市场主要由日韩等企业主导。

　　公开报道显示，从全球汽车和货车运输船船东国分布来看，日本、挪威、韩国占据全球60%的市场份额。其中，日本拥有超过300艘汽车滚装船，是全球滚装船运力最多的国家。

　　很多长期舱位早就被丰田、大众等客户锁定，中国车企作为半路杀出来的“黑马”，只能争抢零散舱位，不占据主动权。

　　将运力掌握在自己手中，成为中国新能源汽车出海一个必须要解决的问题。

　　当然，造船对于中国来说并不是什么难事。

　　中国造船业市场份额已经连续十余年世界第一，早就积累了雄厚的技术基础与充足产能。

　　中国本土车企与造船工业的强强联动，也具备先天优势。

　　法国海运数据机构AXSMarine的统计显示，2023年至2028年全球交付或计划交付的276艘汽车运输船中，高达219艘由中国船厂承建，占比79.4%。

　　近年，不少被运力困扰的车企已主动布局。其中，一些国内汽车制造商采取“自建船队与长期租约并行”的战略为运力提供支撑。

　　如，比亚迪已有8艘自有滚装船投入运营；奇瑞参与投资的3艘汽车滚装船已投入航运；吉利汽车旗下吉速物流自营汽车滚装船已有2艘；今年4月，上汽安吉物流第42艘自营滚装船——9500车位级“安吉吉盛”轮交付……

　　这并非简单的“多买几艘船”，在滚装船租金飙升、舱位难求的背景下，拥有自建船队意味着车企将物流环节内部化，以对冲第三方运力波动风险，保障海外经销商不断供。

　　这背后，是中国汽车出口的竞争维度，正从产品力延伸到供应链的掌控力。

　　当一艘艘印着中国车企标志的滚装船驶向大洋彼岸，它们承载的不仅是成千上万辆新能源汽车，更是一个制造业大国向产业链高端攀升的决心。

　　“国车自运”时代已到来。

　　｜总策划：俞岚

　　｜策划：周锐

　　｜统筹：王庆凯 程春雨

　　｜执笔：张尼

　　｜责编：查志远

　　｜校对：黄蕾

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