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　　今年暑假，湖北武汉一家驾校的训练场上，15辆教练车只有4辆还在跑，教练员闲得在树荫底下喝茶聊天；广东广州一家开了十年的老牌驾校，往年暑假轻轻松松招进300多个学员，今年只招到了100来个；上海某驾校科目二场地里，学员练车根本不用排队，几十辆教练车整齐地停在遮阳棚下……

　　曾经的“高考完就报名、大学不学车等于白过”的默契，正在被年轻人用脚投票打破。暑假刚过，驾校的招生旺季又落下帷幕。在今年的采访中，一个越来越明显的感受是：想学车的人，似乎没有以前那么多了。

　　从“排队学车”到“教练等学员”

　　数据不会说谎。公安部交通管理局的数据显示，2015年全国新领证驾驶人高达3613万人，到2025年已降至2051万人，十年间减少了43%，相当于每年少考1000多万本驾照。曾经占据学车人群六成以上的25岁以下青年，如今占比已不足三成。

　　今年8月，多家媒体报道了驾培行业的生存困境。山东济南一家驾校的训练场上，近20辆教练车只有5辆在运转；江西南昌近15所驾校宣布停招；山东临沂96家驾校年培训能力超26万人，2025年实际报名量只有16.7万人；连行业龙头、驾培行业唯一的A股上市公司东方时尚，2025年营收6.1亿元，亏损达7.4亿元，这已是其连续第四年亏损。

　　统计显示，全国驾校数量已从峰值的2.1万家降至约1.8万家，超八成不盈利，产能利用率平均仅28.6%。

　　刚大学毕业的小田(化名)每天都会开车通勤，对于“开车需求大不大”这个问题，他回答很干脆：“中等吧，但考驾照是一笔值得的消费。”小田表示，学车经历整体满意，没遇到什么不合理的事。

　　不过小田的经历并非所有“驾照一族”的常态，不是每个拿到驾照的人都会高频地开车。刘女士今年20多岁，已经是拿证几年的“老司机”了。不过她现在出行主要靠打车，拿证后实际开车的频率“基本上为零”。即便如此，刘女士对学车经历的评价依然不错，唯一觉得吃力的是学习C1手动挡时，在控制离合器时感觉有点儿困难。

　　尽管小田和刘女士两人开车的频率天差地别，但在“驾照值得考，哪怕用得少”这件事上的态度几乎一致。对于他们而言，驾照更像一张“保底牌”，驾照带来的选择权足以覆盖考驾照时投入的精力和成本。

　　但还没拿到驾照的年轻人则给出了另一套逻辑。“日常出行没有开车需求，暂时用不上驾照。与此同时，练车和考试要花不少时间。”一位正在纠结是否要考驾照的大学生说得很直接：“我身边同龄人学车和不学车的比例大概是‘对半开’。除了经济和时间成本，便捷的城市公共交通和网约车降低了开车的必要性。更重要的是，传统驾校教练态度差、有‘吃拿卡要’之类的‘负面传闻’也劝退了一部分人。还有人对自动驾驶抱有期待，认为未来不需要驾照也能开车。”

　　另一位刚结束高考的高中毕业生已经在驾校报了名，却连科目一都还没考。“对于像我这样刚毕业的高中生来说，出门的目的地大多是商场和各大景点，停车费贵、停车位少，因此没有必要开私家车。”在他看来，公交、地铁都方便，自己也不出远门，这些都进一步减少了他学车的必要性和动力。

　　“一个值得琢磨的现象是，很多年轻人学车，不是自己想学，是家长让学的。”出行行业分析师徐宏直言，“好多年轻人都是在家长的要求下去驾校考证，在传统观念里，家长普遍觉得高三假期没什么任务，适合学车，因此就让孩子‘随大流’去驾校考证了。”

　　在徐宏看来，该风潮有利也有弊。这意味着驾培机构每年最大一批生源，其决策链条的起点在家长手中。高考结束后的6月至8月，是驾校全年最关键的招生窗口。一旦家长的驱动力减弱，或者年轻人进入大学后有了更多自主选择，“反复纠结要不要报名”“报名了但一直没开始学”之类的中间状态就会频繁出现，而这本身就是考驾照当事人内在动力不足的最明显体现。

　　四股力量“夹击”驾校

　　在徐宏看来，驾校的衰落不是一夜之间发生的，至少四股力量正在同时挤压着这个行业的生存空间。

　　第一股力量是人口。80后、90后合计出生了4亿多人，而00后和10后加起来只有3.2亿人左右，适龄学车人群直接少了近1个亿。人口基数的收缩从根本上掐断了驾校最核心的生源。

　　第二股力量是替代出行。如今随着经济社会发展，无论是一、二线大城市还是三、四线城小城，公共交通四通八达，地铁、公交、网约车、共享单车覆盖得越来越密。统计数据显示，全国54个城市开通了城市轨道交通，近350条线路在跑。网约车司机已成为仅次于家政服务员的第二大蓝领职业，2025年就业规模超3700万人。对于年轻人来说，不开车几乎不影响出行。前不久，一位广东广州的年轻人买了仅仅两年的SUV卖了：“现在地铁和打车非常方便，比买车、养车的支出少多了。”

　　第三股力量是技术。随着新能源汽车和智能网联技术的高速发展，L3级自动驾驶全面铺开呼之欲出，L4级也近在咫尺。目前，头部车企的城市智驾功能几乎做到了“一个季度更新一次”，进步和迭代的速度“肉眼可见”。毫无疑问，当方向盘可以“自己转”时，考驾照这件事的紧迫感正在被稀释。

　　第四股力量是行业自身。前些年学车的人多，驾校“躺着”也能赚钱，重招生、轻服务，低价引流、隐性收费、教练态度粗暴等问题长期存在，这些都导致行业口碑逐渐崩塌。2026年上半年，福建省驾培相关投诉量同比增长57.7%，武汉驾培行业投诉较去年同期上升30%。难怪有消费者表示：需求端被挤压的同时，供给端还在用糟糕的服务把剩下的客户往外推，这无疑加速了驾校行业的衰败。

　　“一车多人排队、教练脾气差、隐性收费”——在过去5到10年间，这3个是消费者吐槽驾校服务的高频词。徐宏表示，无论消费者有没有真正上过车，即使还没有任何亲身体验，负面印象已经通过社交网络和口碑传播完成了预设。这种“未学先怕”的心态本身就是行业最大的获客障碍。潜在学员还没走进驾校大门，就已经出现了防备和抵触情绪。

　　驾校的出路在哪里

　　驾照会彻底消失吗？行业专家普遍的看法是：不会。就像自行车没有被汽车取代一样，驾驶技能仍然有它的价值。但“考驾照”作为曾经年轻人成年礼的仪式感，如今正在被“按需选择”的务实逻辑取代。

　　徐宏直言，未来消失的不是驾校这个行业，而是“不尊重学员”的驾校、“靠信息差和资质垄断吃饭”的驾校。留下来的必须更专业、更透明、更尊重学员，它们必须“靠口碑”而不是“靠低价”去生存。

　　消费者期望的改变其实非常具体：收费透明无隐性消费、推行分时预约减少无效排队、规范教练服务态度、扩大场地或限流解决人多车少。这些不是技术难题，而是服务标准的问题。

　　事实上，一些驾校已经开始改变。VR驾驶模拟器加AI智能训练加实际道路驾驶的“三位一体”模式正在落地，有驾校引入智能驾培体系后招生量同比增长约300%。全国人大代表、小米集团创始人、董事长兼首席执行官雷军也建议将智能驾驶内容纳入驾考体系。

　　不过，“智能”只是工具，真正的挑战在于服务理念的重构。过去是“学员求教练”，现在则变为“教练等学员”，这中间差的不仅仅是技术，而是一种“服务学员”的态度。

　　驾校行业正在经历从“卖方市场”到“买方市场”的剧变，但这并不意味着驾驶技能本身失去了价值。当被问及“如果有孩子或晚辈到了学车年龄，会不会建议学”时，已拿证的受访者几乎都给出了肯定答案。小田认为“到了法定年龄就去学，因为这段时间学习能力强、空闲多，以后自驾游方便”。刘女士的理由则非常现实——“北京摇号太难了，刚满18岁就去学，可以提前摇号排队。”

　　驾照兼具实用技能属性，在部分场景下也是获取相关权益的凭证(如摇号资格)，长期来看仍具备相应价值。中国消费者报社的调研显示，当下年轻人学车意愿有所回落，背后是人口结构、技术迭代与消费观念转变等多重因素共同影响，并非简单理解为年轻人不愿学习驾驶，而是在多重环境变化下做出的理性取舍。随着自动驾驶技术持续发展，网约车服务日趋便捷，公共交通网络不断完善，驾驶似乎已经不再是日常生活的必备选项。

　　不过，驾培市场不会消失。全国超过2.1万家驾培机构中，真正需要淘汰的是那些靠信息差和资质垄断吃饭的机构，而那些能够提供透明收费、灵活约车、规范服务的驾校，依然有生存空间。

　　目前全国机动车驾驶人总量已超5.4亿人，每年仍有2000万人选择拿证，这个基盘依然存在。只是需求逻辑变了，从“人人必考”变成了“按需选择”。驾校的未来，不在争夺增量，而在服务好那些“需要的人”，把服务做到位，把体验做扎实，让每一个走进去的学员不后悔自己的选择。

　　中青报·中青网记者 张真齐 实习生 梁瀚文 来源：中国青年报