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　　中大型新能源车市场快速扩容，不少市民驾车出行都遭遇过“车大位窄”的尴尬。北京晚报记者调查发现，当前商场停车位仍沿用多年前适配小型燃油车的建设标准，与持续加宽的新能源车型明显错位。同样的情况也发生在小区、写字楼、医院等公共场所。车主希望停车位尺寸再大一些，但更多来自汽车行业内的声音却指向内部之责：必须有效制约新能源车大型化的造车趋势。

　　车主体验 下车只能小心翼翼往外“钻”

　　“车能开进车位，人却出不来，现在逛商场停车太费劲了。”最近，市民王女士换了一辆新款新能源车，和家里那辆旧的A级燃油车相比，新车颜值高、空间大，但每次逛街停车都让她犯怵。

　　记者驾车来到北京SKP地下二层停车场，发现地库中车辆停放密集，大型SUV不在少数，车辆间隙普遍狭小。记者所驾车辆为车身宽度约1.8米的A级燃油车，试图停进一个两侧分别停放着蔚来ES8和问界M9两款新能源车的车位。记者前后挪动三把后勉强挤进这个车位正中间，两侧距白线边缘分别约20厘米，与左右两侧车辆间距分别约43厘米和45厘米，下车时只能小心翼翼往外“钻”。

　　公开数据显示，上述两款新能源车的宽度分别为2.01米和2.026米。记者实地测量发现，北京SKP地库车位净宽度约为2.21米，加上左右两侧白线，总宽度约为2.4米。上述两辆车与白线净间距分别仅13厘米和15厘米，而根据行业测算，车门开启宽度至少要达到65厘米，才能保障成年男性顺畅跨步下车。

　　记者随后来到汉光百货、北京银泰中心in01(建国门外大街店)和北京朝阳合生汇，测量发现这几家商场的车位，加上两侧白线总宽度分别为2.35米、2.38米、2.5米，停车难的问题同样存在。

　　设计规范 商场仍沿用传统车位规格

　　记者走访湾里、京西大悦城、北辰荟等近三年内新建商场发现，这些商场仍然沿用传统车位规格，以2.4米为总宽标准，有小幅上下浮动，与十年前的老商场一致，并未针对宽体新能源车进行优化。

　　既然消费者对于“车大位窄”的抱怨由来已久，为什么商场未能根据目前的车辆尺寸变化，同步调改停车位尺寸呢？记者就此询问北京SKP，得到的回复是：商场于2007年开业，地下停车场根据当时的建造标准同步建成，车位数量和尺寸也按照当时的行业标准进行规划，并且已向上级主管部门进行报备，商场未经许可不能随意调整。记者另就此事询问上述其他几家商场，相关人士均表示车位事宜需要咨询物业，但截至发稿，物业方未有回复。

　　关于停车位尺寸的现行行业标准，是住房和城乡建设部于2015年3月发布的行业标准《车库建筑设计规范》JGJ100-2015，自2015年年底开始实施。其中显示，机动车库应根据停放车辆的设计车型外廓尺寸进行设计，小型车最小停车位宽度为2.4米；针对微型车与小型车，机动车间横向净距应为0.6米。

　　文件中也给出了机动车设计车型的外廓尺寸取值范围——微型车总宽为1.6米，小型车总宽为1.8米。据此标准，如果总宽1.8米的小型车居中停放在总宽2.4米的停车位上，两侧各空出30厘米，旁边车位同样居中停放总宽1.8米的小型车，恰好能满足机动车间横向净距的要求。如果车辆宽度超过1.8米，则无法满足标准中关于横向净距的要求。

　　与车位尺寸标准相对固定形成反差的，是车辆尺寸一直在加大加宽。近些年，国内新能源乘用车外廓尺寸持续加大，大量家用车型车宽突破1.9米，旗舰SUV、MPV车型宽度迈入2米区间。中国汽车流通协会乘联分会负责人崔东树将其总结为“532风暴”——车长超5.2米、轴距超3.1米、车宽接近或超过2米。在燃油车时代，“532”规格车型基本被路虎揽胜加长版、奔驰GLS、迈巴赫GLS、林肯领航员加长版等豪华进口车垄断，而进入新能源时代，30万元左右的车辆已能轻松迈入“532”阵营。

　　在崔东树看来，现有商场停车场改造存在多重硬性阻碍，车主关于加大车位尺寸的提议很难落地。“不论是小区、商场还是写字楼，凡建筑都有停车位配建率的要求，扩大停车位尺寸则必然减少停车位数量。”他认为，停车难题还需标准与行业规则协同调整，约束汽车大型化趋势同样非常有必要。

　　造车趋势 “越级”豪华成主打卖点

　　新能源车为何越造越大？最初是为了迎合消费者“以大为美”的购车审美。许多消费者购买新能源车不再单纯满足于基础代步功能，越发追求宽敞的驾乘空间和高端的用车体验，并普遍认为大尺寸车型更具档次和舒适度。

　　为此，许多新能源车都以“越级尺寸”作为卖点，放大车身尺寸的同时，甚至在车内搭载冰箱、彩电、大沙发等豪华配置，用空间越级、配置拉满的产品优势抢占市场、拉开价差。

　　以7月上市的两款新车为例，比亚迪海豹08定位中大型旗舰轿车，面向20万元B级轿车市场，官方指导价为19.69万元至23.99万元，长5.15米、宽1.99米、轴距3.03米，车身尺寸实际已经与宝马7系、奥迪A8等D级豪华轿车处于同一量级；东风奕派M8定位大六座旗舰SUV，车内搭载8.8升双门双向智能冷暖车载冰箱、16.13英寸高清悬浮式中控屏以及带有10点式理疗按摩的双头等舱座椅，并宣称“三排也能伸直腿”。此外，乐道L90、小鹏GX、岚图泰山X8、蔚来ES9等新款及改款车型都在今年扎堆儿上市，主打“三排布局”“大六座”及“奢华乘坐体验”。据记者不完全统计，今年上半年上市、接近“532”规格的新能源车已有30余款。

　　除了迎合消费心理，吉利汽车集团技术专家分析，新能源车车体变宽还受到电池技术及物理层面的因素影响：电池组如同传统燃油车的油箱，需要占据更大的底盘空间；电池安装还会抬高地板，加宽车身能保证乘客舒适度；另外，更宽的轮距能稳住电池增加的重量。

　　另一方面，新能源车变大的趋势也缺少政策的约束。崔东树解释，过去燃油车企对于开发大型SUV的态度谨慎，主要受排量税收约束，比如发动机排量2.5升以上档次的税率和税额显著高于小排量。而当前新能源汽车无论车身重量、动力性能如何，税收标准均保持一致，无法抑制车辆大型化或动力过剩倾向。

　　行业声音 遏止新能源车尺寸过大趋势

　　新能源车尺寸不断扩大，也越来越多地受到汽车业内人士的诟病。早在2024年，长安汽车董事长朱华荣就曾发声：大并不意味着好，这种“负重前行”不仅给车企带来更大的成本负担，也会直接影响消费者的驾驶体验。

　　除了停车难，新能源车尺寸大型化还会带来重量的增加。行业数据显示，过去五年间，随着新能源车电池容量快速扩容，整备质量动辄达到2吨级别。崔东树介绍，2022年新车重量在2吨以上的占比44%，到2026年这一比例达到58%。中国汽车流通协会专家委员会委员李颜伟也给出了结论类似的统计：2025年至2026年，在售新能源车整备质量均值已突破2吨，增程车平均2.37吨，部分旗舰SUV车型甚至逼近3.6吨，比同级别燃油车重了足足三四百公斤。蔚来CEO李斌此前就曾表示，盲目堆砌电池带来的车重，势必导致更大的碰撞动能，对路面的破坏力也更大。

　　“新能源车的核心叙事是节能减排，是比燃油车更高效、更低碳。但当一辆车的自重超过2吨，它每行驶一公里，都要拖着额外的几百公斤铁和电池前行。”李颜伟介绍，整备质量每增加300公斤，汽车的百公里电耗就多出约1.4度，续航缩短约150公里。也就是说，消费者买了大电池，却有相当一部分电量用来克服车身自重。

　　“如今，厚重的用料、超大的电池、宽大的车身，被车企贴上‘豪华感’和‘安全感’的标签，车辆却因为额外的自重消耗了更多电能，造成更多碳排放。”李颜伟认为，轻量化不是可选项，而是新能源车兑现节能承诺必须跨过的一道坎。

　　“新能源汽车越做越大的发展趋势是资源浪费。”崔东树认为，盲目追求大尺寸和“越级”，新能源车正从代步工具异化为“移动堡垒”。他呼吁推动建立新能源经济型车的标准体系，对新能源车大型化设立一定的税收和能耗方面的政策约束。

　　本报记者 杨天悦 文并摄