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　　中新网中山9月11日电 (记者 蔡敏婕)11日，广东交通集团狮子洋通道与广中江高速公路衔接段项目(简称：狮子洋通道衔接段)南中大桥施工现场，八台C型智能安装台车如“钢铁龙门”般骑跨桥面，高压水力切割机器人正在进行精准作业......

　　南中大桥是广中江高速的原有桥梁，全长775米，计划与正在建设中的狮子洋通道连接，是狮子洋通道衔接段的关键节点工程。

　　南中大桥原有的双向六车道高速如果直接与新建通道的双向八车道对接，就会出现“宽路接窄桥”，从而导致车流汇合后出现拥堵。为避免“宽路接窄桥”的路网瓶颈，项目团队确立了在不拆除原桥塔、不更换斜拉索、不扰动基础的前提下，对主梁进行拼宽的改造思路，在大桥左右两侧各向外拓宽2.25米。

　　“为了验证方案的可行性，项目开工前，我们搭建了1:1足尺模型，历时八个月完成加载测试，还开展了九项科研课题及上千次仿真试验，形成了一套可复制的施工技术体系。”狮子洋通道衔接段总工程师罗新才介绍，为了攻克新旧结构协同工作的技术难关，团队提前两年就开始集结科研力量，通过足尺模型试验和反复验证，以确保工程的安全可靠。

　　中铁大桥局狮子洋通道与广中江高速衔接段项目经理朱军介绍，作为世界首例中央索面斜拉桥拼宽工程，该项目面临着新老结构协同受力、高空钢构件精准锚固、钢混结合部无缝衔接等世界级技术挑战。

　　为在增加两条车道的同时确保原桥安全，项目团队创新采用轻型钢结构拼接方案，将全桥恒载增幅控制在2%以内，索力增幅控制在4.7%。

　　围绕这一目标，多项核心装备与工艺应运而生。其中，自主研发的C型智能安装台车，让700多公斤的钢构件实现高空毫米级精准对位；145兆帕高压水力切割机器人遥控作业，精准切混凝土而不伤钢筋，实现无尘低噪施工；国内首创的箱内轨道运输系统，则破解了密闭狭长空间内的构件运输难题。

　　此外，针对新旧桥体“骨肉相连”的难题，项目团队在钢混结合段预设带孔钢板连接器(PBL键)实现结构有效勾连；桥面铺装则大规模应用轻质超高性能混凝土(LUHPC)，不仅自重降低15%以上，更让新旧桥体真正融为一体。

　　狮子洋通道衔接段项目西起广中江高速南中大桥中山侧，东侧在南沙区大岗镇对接狮子洋通道起点，路线全长2033米，包含拼宽改造桥梁2座、改造放马枢纽互通1处。此外，同步实施南沙区桂阁大道西段465米道路改造工程。

　　该衔接段项目是串联广中江高速、东新高速、中山东部外环高速、狮子洋通道四大交通大动脉的关键节点，计划于2027年建成通车。届时，中山、江门等珠江西岸城市与东莞、深圳等东岸城市的通行时间将缩短。(完)